журнал о жизни города

экскурсии - виртуальные и реальные!

Previous Entry Share Next Entry
(no subject)
upertaya_ovniha wrote in gorod_petergof

Барон Драйз и император Александр

Шел 1814 год. Отгремели пушки наполеоновских войн. Отзвенели копыта казачьих коней по брусчатке европейских столиц. Отзвучали удалые песни русских гренадеров, победителями возвращавшихся домой. Император Наполеон I, почти два десятилетия державший в страхе монархов и дворянство Европы, отрекся от престола и затаился на острове Эльба. Его победитель император Александр I после триумфального вступления во главе союзных войск в Париж направляется на Венский конгресс перекраивать карту Европы.

По дороге он останавливается погостить в Карлсруэ, у своей тещи маркграфини Амалии, матери российской императрицы Елизаветы Алексеевны, в девичестве Луизы Марии Августы. Маркграф баденский Карл ежедневно устраивает для Александра и его свиты пышные охотничьи выезды, обильные пиры, балы и веселые маскарады. Однажды ему приходит в голову счастливая мысль продемонстрировать высокому гостю «безлошадную повозку», изобретенную его главным лесничим бароном Драйзом.

Карл Фридрих Христиан Людвиг Драйз фон Зауэрбронн происходил из старинной, но обедневшей дворянской фамилии Бадена. По утверждению хранителя Исторического музея велосипеда в Дюссельдорфе Герда Фольке, он тоже был дальним родственником самого русского царя. Молодого человека, изучавшего в Гей-дельбергском университете математику, физику, строительное искусство и агрономию, закончившего также Лесную академию в Мангейме, ожидало блестящее будущее.

В 25 лет без каких-либо усилий со своей стороны, благодаря только происхождению и родственным связям, он становится камер-юнкером и главным лесничим Баденского герцогства. Но карьера не интересует ученого барона. Все свое время Карл Фридрих отдает естественным наукам. Ко времени знакомства с царем он уже опубликовал несколько работ по математике и сделал множество необычных изобретений. Среди них клавишная быстропечатающая машина, рефлекторы дневного света для темных помещений, скорострельная пушка, машина для рубки мяса.

Педантичного барона не устраивало, что пешеход бесполезно тратит массу энергии на вертикальные перемещения своего центра тяжести. Иное дело — качение. Здесь все усилия рационально используются только для движения вперед. Поэтому в колесном экипаже с мускульным приводом человек тратит меньше усилий, а двигаться может намного быстрее, чем пешеход. По чертежам Драйза строят управляемую карету с педальным приводом для двух человек.

С гордостью демонстрирует барон свой самоходный экипаж русскому императору. Повелитель варваров благосклонно улыбается, но не выказывает особого удивления, что несколько озадачивает заносчивых немецких дворян. Может быть, Александр вспомнил любимые в детстве игрушки-автоматы, которые по приказу его бабки Екатерины II конструировал для него и брата Константина «придворный механик» Иван Кулибин? В 1791 году по придворному заказу Кулибин закончил составление нескольких вариантов проектов самокаток и в том же году осуществил наиболее удачный вариант в Петербурге.

«Механизм самокатки сей был так остроумно устроен, что в гору она катилась скоро, а под гору тихо». В 1801 году Александр I, придя к власти в результате дворцового заговора, оказал Кулибину великую милость: распорядился уплатить долги и отпустил стареющего изобретателя со службы в мастерских Петербургской академии наук на родину — в Нижний Новгород.

К тому же 1801 году относится и первое упоминание о создании крепостным умельцем Ефимом Михеевичем Артамоновым из уральского села Верхотурье самоката с педальным приводом, который мы теперь считаем прототипом современного велосипеда. Велосипед Артамонова имел кованую из железа раму, руль, педали и деревянное седло. Переднее ведущее колесо почти достигало человеческого роста. Диаметр заднего был в два раза меньше.

В 1800 году диковинный самокат Артамонова видели на улицах Екатеринбурга. Крепостной изобретатель решил совершить на нем небывалое по тем временам путешествие через Пермь и Казань в Петербург, а оттуда в Москву. В словаре Верхотурского уезда Пермской губернии, изданном в 1910 году, можно прочитать: «Мастеровой Уральских заводов Артамонов в 1801 году во время коронации на Сокольническом поле бегал на изобретенном им велосипеде, за это изобретение Александром ему была дарована свобода от крепостной зависимости со всем потомством».

Напомним, что Александр I задержался у тещи по пути из Парижа в Вену. На сцене знаменитого парижского театра «Водевиль» тогда с неизменным успехом шла оперетта «Велосипеды» — «Velociferes», премьера которой состоялась еще в год коронации Наполеона (1804).
 Чтобы объяснить, как появился спектакль со столь необычным названием, нужно вернуться на 23 годе назад. В июне 1791 года в парижском саду Пале Ройяль граф де Сиврак демонстрировал публике изобретенную им игрушку для взрослых, которую называли велосифером или селерифером в зависимости от того, предпочитали ли слово «скорость» на латыни «velox» или на французском языке «celerite».

Она состояла из двух расположенных друг за другом колес, соединенных между собой деревянной рамой. Граф по-кавалерийски вскочил на закрепленное на раме седло. Быстро делая большие шаги на носках, разогнал свою «лошадку», а потом, поставив ноги на специальные опоры на раме, по инерции покатился дальше. 

Изобретение графа вскоре нашло многих приверженцев. Энтузиасты велосифера объединились в общественный клуб, члены которого регулярно собирались в павильоне «Ановр». Они устраивали гонки на Елисейских полях и других парижских улицах. Скорость лучших велосиферов достигала 9 км/ч. Двухколесные «лошадки» не имели ни рулевого управления, ни тормозов. Чтобы удержать на них равновесие, требовалось поистине акробатическое искусство. Поворачивали велосифер сильнейшим ударом кулака по лошадиной морде, украшавшей переднюю часть деревянной рамы.

Мода на велосиферы не проходила больше четверти века. Поэтому так долго и пользовалась популярностью у парижан посвященная им оперетта. Из-за отсутствия привода, рулевого управления и тормозов велосифер не был полноценным транспортным средством. Однако французские историки считают его непосредственным предшественником велосипеда, а первые спортивные соревнования наполеоновских времен — прообразом нынешней традиционной велогонки Тур де Франс.

...Александр I одобрительно улыбался, наблюдая за искусными маневрами «безлошадного экипажа», изобретенного его родственником. За доставленное удовольствие он подарил барону драгоценное кольцо с крупным бриллиантом и посоветовал ему представить свое замечательное изобретение Венскому конгрессу. Драйз незамедлительно воспользовался царским советом. С огромным трудом, сначала в наемной повозке, а затем на речном судне по Дунаю он доставил экипаж в австрийскую столицу, рассчитывая здесь выгодно его продать.

Сначала дела Драйза в Вене шли весьма успешно. Титулованные участники конгресса и простые жители Вены награждали барона бурными аплодисментами, когда он «молниеносно», как писал очевидец, проносился в своем экипаже по мощеным столичным улицам. Однако потом Драйза попросили продемонстрировать возможности мускулохода не на брусчатке перед Хофбургом, а на шоссе за городскими воротами.

Драйз выехал на песчаную дорогу, по которой недавно прошли войска, разбитую колесами тяжелых артиллерийских повозок и копытами кавалерийских лошадей. И тут случилось непредвиденное: человеческой силы не хватило, чтобы сдвинуть экипаж с места. Экипаж Драйза дергался из стороны в сторону, буксовал, выбрасывал из-под колес фонтаны песка, но не мог выбраться из разъезженной колеи. Вдоволь насмеявшись, разошлись потенциальные покупатели. Разочарованный барон на последние деньги вернулся домой.

Может быть, Драйзу просто не повезло с «автострадой». Нет, выезд из Вены был ничуть не хуже других европейских дорог того времени, остававшихся такими же, как и несколько веков назад, и значительно уступавших замечательным мощеным дорогам Римской империи.
 Потерпев фиаско на Венском конгрессе, Драйз не отступился. Казалось бы, жалкое состояние дорог не оставляло надежд на реализацию его любимой идеи — передвижения человека с большой скоростью за счет собственной энергии. Но Драйз нашел единственное верное решение: самоходный экипаж должен быть одноколейным.

Расположенные друг за другом два колеса встречают значительно меньшее сопротивление качению, чем четыре, и, что самое главное, на одноколейном экипаже для проезда всегда можно выбрать самое лучшее, сухое и ровное место. Ездить на таком двухколесном экипаже, названном изобретателем «дрезиной», нужно было так же, как на велосифере графа де Сиврака, отталкиваясь от земли носками ног. Однако «дрезину», снабженную рулевым управлением, балансирной доской, тормозами и багажником, уже можно было считать прототипом индивидуального транспортного средства.

Для популяризации своего изобретения Драйз совершил несколько рекламных поездок. Летом 1817 года он за четыре часа сначала промчался 50 км от Карлсруэ до Келя, а затем обогнал почтовых лошадей на пути от Мангейма до Шветцингера. Развиваемая им скорость 13—15 км/ч в те времена вызвала настоящую сенсацию. Появление одноколейного транспортного средства было настолько неожиданным, что крестьяне на придорожных полях бросали работу и в страхе крестились, глядя на проносившегося мимо всадника на деревянной «лошадке», которого, по-видимому, только нечистая сила удерживала от неминуемого падения.

Драйз считал «дрезину» пригодной для личных поездок, доставки почты и небольших грузов, предлагал ее егерям, курьерам и военным ординарцам, а во время боевых действий, когда дорожают лошади и фураж, — для транспорта раненых. Кроме практических целей, считал барон, «дрезина» может использоваться для укрепления здоровья и развлечения, так как позволяет «с минимумом усилий в кратчайшее время сделать много движений приятнейшим образом».

Увлекшись изобретательством и став профессором механики, Драйз вынужден был оставить службу лесничего. Продажа «беговых лошадок», казалось, сулила огромные доходы. Однако ожидаемых заказов не поступало. Барон-изобретатель оказался неудачливым предпринимателем. Он прожил долгую жизнь, но так и не добившись ни славы, ни денег, постепенно опускался все ниже. Когда началось строительство железных дорог, Драйз сконструировал железнодорожную дрезину, увековечившую его имя, но и она не помогла ему выбраться из нужды.

После смерти барона его нехитрое имущество продали с аукциона за 53 марки, причем 5 марок предложили за двухколесный деревянный самокат с балансирной доской. Последние годы жизни и смерть изобретателя во многом схожи с трагической судьбой его коллеги Ивана Кулибина из далекого Нижнего Новгорода, умершего в нищете на 20 лет раньше.

А историки техники так и не пришли к соглашению, кто же первый изобрел велосипед: древнегреческий механик Деметриос Фалернский, крепостной кузнец Ефим Артамонов, граф де Сиврак или барон Драйз? Единственное, что можно утверждать с достоверностью,
 — изобретение велосипеда продолжается и в наше время.


?

Log in